Скоростные поезда в Израиле? Видимо, придется подождать

Пассажиру набитого поезда, плетущегося между станциями Большого Тель-Авива, трудно представить себе, как можно преодолеть несколько сотен километров менее, чем за один час. Но еще до войны премьер-министр Биньямин Нетаниягу и министр транспорта Мири Регев пообещали израильтянам скоростные поезда.

Это  часть глобальной тенденции: сейчас во всем мире скоростная железная дорога считается более удобной и экологически чистой альтернативой самолетам – в особенности, для поездок на короткие расстояния.

В отличие от аэропортов, находящихся за пределами крупных городов, железнодорожные станции, как правило, расположены в их центре. Для того, чтобы сесть на поезд, не нужно выстаивать длинную очередь на досмотр, как при посадке на самолет. И, учитывая борьбу с глобальным потеплением, поезда намного лучше самолетов для экологии.  Вместе с тем, создание инфраструктуры для запуска скоростных поездов требует серьезных инвестиций. Имеют ли они экономический смысл, тем более, в нашей маленькой стране?

Непреодолимая тяга к скорости

Паровоз «Ракета», построенный Джорджем и Робертом Стефенсонами в 1829 году, двигался со скоростью 48 км/час. По сравнению с поездкой в дилижансе это был невообразимый скачок вперед. Но изобретатели хотели все больших и больших скоростей. Новые паровозы били рекорды один за другим.  Кстати, рекорд скорости, развитой паровозом, составляет 200 км/час. Сегодня в Израиле поезда ездят куда медленнее.

Появление электровозов произвело еще одну революцию. Развитием электрифицированных железнодорожных сетей мы обязаны Японии. После Второй мировой войны поезда на электрической тяге помогли восстановить разрушенную экономику этой страны. В прежние времена железнодорожные составы в Японии двигались по узкоколейке, извивающейся между горами.

• Читайте также:
• Проект электрификации израильских железных дорог снова застрял
• Ночные поезда в Европе вместо коротких перелетов
• Нашли на чем сэкономить: минтранс сворачивает множество проектов и программу льгот

Новая скоростная сеть – «Синкансэн» – связала поначалу Токио и Осаку. Широкая железнодорожная колея между этими городами была проложена напрямую, с минимальным количеством крутых поворотов. Поначалу поезда двигались по ней со скоростью 210 км/час, а затем стали ездить еще быстрее. Со временем сеть «Синкансэн» охватила всю Японию. Сегодня скорость движения по ней составляет 260-320 км/час, а до конца нынешнего десятилетия может достигнуть 370 км/час.

В Европе скоростные поезда появились в 70-е годы. Сначала это была знаменитая французская сеть TGV, затем к ней присоединилась западногерманская сеть ICE. В последующие годы скоростные железные дороги появились в Бельгии, Италии и Испании. Существуют они сейчас и на юге Англии. Скоростные железнодорожные сети созданы также на Тайване, в Южной Корее и Китае, где они являются самыми разветвленными в мире. В 2010 году протяженность скоростных железных дорог в КНР составляла около 8400 км, а сейчас – уже 42 000 км.

Скоростной поезд (High Speed Rail) развивает скорость свыше 200 км/час, а так называемый «поезд-пуля» – свыше 300 км/час. Но и менее быстрые поезда являются более эффективными не только по сравнению с автомобилями, но и с самолетами. Некоторые машины могут развивать скорость до 250 км/час, но ездить с такой скоростью запрещается даже на автобанах Германии, не говоря уже о дорогах других стран.

Самолеты, конечно, летают быстрее, но ко времени полета следует добавить путь до аэропорта, регистрацию на рейс и прохождение досмотра. В результате поездка по железной дороге в некоторых случаях может оказаться быстрее.

По данным исследования, опубликованного в 2004 году в Великобритании, при поездке на расстояние до 400 км даже обычный поезд, двигающийся со скоростью 160 км/час позволяет добраться к месту назначения быстрее, чем самолет. При поездках на расстояние в 800 км более эффективным оказывается поезд, развивающий скорость до 250 км/час.

Однако скоростные железные дороги требуют создания особой инфраструктуры. На их пути не должно быть крутых подъемов и спусков. Для их питания необходимы специальные электрические сети. Как правило, строительство таких железных дорог не обходится без возведения новых мостов и прокладки туннелей.

Собрание проектов и идей

Прямая железнодорожная линия связала Тель-Авив и Иерусалим только 5 лет назад. Разговоры о скоростных поездах в Израиле еще недавно звучали, как научная фантастика. Однако в последние годы они приобретают вполне реальный характер. Речь идет о прокладке скоростной железной дороги в Эйлат.

Более того, в нынешнем году министр транспорта Мири Регев заговорила о создании целой сети скоростных железных дорог. Она представила несколько проектов и идей, находящихся на разных этапах разработки. Среди них – строительство железной дороги до Кирьят-Шмоны и создание дополнительной колеи между Тель-Авивом и Хайфой, по которой поезда смогут двигаться со скоростью 250 км/час.

Но главный проект – это железнодорожная трасса Беэр-Шева–Димона–Эйлат протяженностью 224 км. Поезда по ней планируется пустить в 2035 году. Чтобы ознакомиться с ообенностями эксплуатации скоростных поездов в условиях пустыни, Регев посетила Марокко, где скоростная железная дорога связывает Касабланку и Танжер. Продолжительность этой поездки (8 дней) вызвала общественную критику – так же, как и состав сопровождавшей министра делегации (укомплектованной исключительно активистами «Ликуда»).

Если поезда в Израиле будут двигаться со скоростью 320 км/час, то поездка из Тель-Авива в Хайфу будет занимать всего 29 минут. Однако даже если их скорость не будет превышать 200 км/час (строительство такой трассы требует значительно меньших расходов), то это время возрастет всего на 8 минут.

На поезде, развивающем скорость 250 км/час, из Хайфы в Беэр-Шеву можно будет доехать за 1 час 10 минут, сделав по дороге остановку в Тель-Авиве. Но настоящий переворот произведет создание скоростной трассы от Хайфы до Эйлата – время в пути между этими городами будет занимать всего 2 часа 10 минут.

Создание инфраструктуры для скоростных железнодорожных сетей требует огромных затрат. Стоимость проекта, о котором говорит Мири Регев, составляет около 120 миллиардов шекелей. Сегодня, в свете расходов на ведение войны и увеличения оборонного бюджета, эта сумма кажется фантастической. Кроме того, продолжается подготовка к началу строительства метро в Гуш-Дане. Реализация этого проекта также требует астрономической суммы – 150 миллиардов шекелей.

Создание инфраструктуры для скоростных поездов потребует не только прокладки рельсов в долине Арава. Нужно будет модернизировать железную дорогу и в центре страны. Для этого под шоссе Аялон планируется проложить железнодорожный туннель, по которому будут двигаться скоростные поезда. Строительство такого туннеля —  сложный и дорогостоящий проект.

Скоростные железные дороги упростят сообщение между различными районами Израиля и позволят быстро добираться из одного мегаполиса в другой. Однако с их созданием, по всей видимости, придется подождать – перед страной стоят сейчас другие неотложные проблемы. На данном этапе нужно приложить максимум усилий для того, чтобы граждане страны могли свободно перемещаться по городским и междугородним трассам, а общественный транспорт работал более эффективно – и в Гуш-Дане, и в Иерусалиме, и в Беэр-Шеве, и в Хайфе.

Даниэль Шмиль, TheMarker, Б.Е. Фото: Охад Цвигенберг ∇