«Велосипед и автобус — или нескончаемая пробка»: жители Тель-Авива отказываются от личного автомобиля

Это произошло тихо, без объявлений и публикаций, но в прошлом году в Тель-Авиве произошла трансформация привычек использования транспорта: 19% воспользовались общественным транспортом, 17% — передвигались на велосипедах или самокатах и 17% — пешком. Таким образом, только 47% трафика пришлось на личный автомобиль.

Количество пользователей личных автомобилей в городе с годами снизилось, и на это повлияло множество факторов. Например, легкорельсовый транспорт перевозит в среднем около 110 000 пассажиров в день. Хотя эта цифра вдвое ниже ожидаемой, трамваем пользуется множество владельцев личного транспорта, особенно на подземном и скоростном участках.

«Я живу в районе рынка Левински и работаю в Башнях Рубинштейна (угол улиц Ицхак Саде и Бегин — прим. «Деталей»), — рассказывает житель Тель-Авива. — Для меня удобнее и быстрее всего доехать на скоростном трамвае. Гораздо удобнее, чем на автомобиле — хотя у меня дома и на работе есть парковка». Действительно, с 2018 года использование общественного транспорта выросло с 16% до 19% всех поездок.

Легкорельсовый транспорт также оказывает влияние благодаря продолжающимся работам по прокладке следующих линий, что приводит к пробкам и затруднениям при передвижении на личном автомобиле. «У меня был велосипед, которым я почти не пользовался, но сегодня я знаю, что выбор стоит между велосипедом или автобусом и бесконечной пробкой», — рассказал нам житель Тель-Авива. Использование велосипедов и самокатов в городе подскочило с 11% до 17% с 2018 года.

«Жители смотрят в будущее»

Если в сфере общественного транспорта местные власти полагаются на решения правительства и не могут даже определиться с расположением автобусных остановок и автобусных маршрутов, то в их ведении находится не только строительство велодорожек, но и создание парковок и инфраструктуры для автомобилей. Проблема в том, что для того, чтобы предложить альтернативу частному автомобилю в долгосрочной перспективе, вы должны нанести ущерб владельцам автомобилей в краткосрочной перспективе. В Тель-Авиве, например, заасфальтировали велодорожки за счет автомобильных полос на проспекте ха-Кирия и улице ха-Масгер, а старую парковку на маршруте легкорельсового транспорта превратили в путевой парк, включающий также широкую велодорожку.

В других городах, напротив, стараются не трогать пространство, предназначенное для водителей и автомобилей. В Холоне, например, мэр Шай Кейнан объявил, что не будет никаких мер по контролю за движением автомобилей по линиям общественного транспорта на улицах Эйлат и Маапилим (хотя на других улицах города правоприменение осуществляется), а также было отменено строительство велосипедной дорожки на улице Явне, чтобы не влиять на количество парковочных мест на улице. Однако со временем такие меры стимулируют использование автомобиля, что продлевает пробки и усугубляет нехватку парковочных мест.

«Даже после более чем 20 лет существования велосипедных дорожек в Тель-Авиве существует сопротивление их строительству, — говорит Мейталь Лахави, заместитель мэра Тель-Авива, отвечающая за транспорт. — Разметить велосипедную дорожку за счет полосы для автомобилей сложно, а за счет парковки еще сложнее. Сначала дорожки прокладывались до того, как они увидели большие изменения, но теперь у жителей появилось больше видения будущего и большее понимание».

Сегодня в Тель-Авиве около 185 км велосипедных дорожек, 53 км из которых размечены только за последние пять лет, а к 2028 году планируется построить 250 км дорожек. Среднее количество поездок в городе, которое в 2016 году составляло около 93 тысяч в день, подскочило во времена пандемии коронавируса до 160 тысяч в день и сейчас составляет 179 тысяч в день.

«Не дожидаясь метро»

Если в Тель-Авиве высокая плотность велосипедных дорожек, то в близлежащих городах ситуация совершенно иная. В Рамат-Гане, Гиватаиме, Холоне и Бат-Яме, а также в Раматха-Шароне их немного, и даже те, которые уже проложены, не являются непрерывными. Подавляющее большинство велосипедных дорожек и полос общественного транспорта находится в Тель-Авиве. В городе имеется 73 км полос общественного транспорта, что составляет около 15% от общей протяженности полос общественного транспорта в Израиле, включая маршруты транспорта на междугородних дорогах.

В Герцлии, например, длина полос общественного транспорта составляет всего 3 км, но в последнее время город начал менять свою тенденцию. «В настоящее время в городе проложено 30 км велосипедных дорожек, а к концу десятилетия планируется достичь 80 км, — говорит Эяль Фабиан, заместитель мэра, отвечающий за транспорт. — Руководство города поняло, куда движется транспорт в городе и мегаполисе, и необходимо внести изменения. Метро появится после 2040 года. Наша цель — сократить использование частных автомобилей с 75% сегодня до 30% через десятилетие».

По словам Фабиана: «Мы решили перестать говорить: “Это не мы, это Министерство транспорта”. Ответственность за развитие мобильности в городе лежит на нас точно так же, как мы заботимся об образовании, санитарии и всех других областях». К нему также присоединяется Лахави, которая говорит: «Мы ничего не делаем из-за поддержки правительства или против него. Городу легче сформулировать повестку дня и организоваться в соответствии с ней, когда министерство транспорта не является ни катализатором, ни сдерживающим фактором».

В последнее время общественное давление с целью создания велосипедных дорожек во многих городах усиливается. В Рамат ха-Шароне прозвучала критика по поводу того, что город не был подключен к междугородной велодорожке, в Иерусалиме неделю назад прошел «протестный забег» за строительство велодорожек с участием сотен велосипедистов. В забеге принял участие и мэр Моше Леон, который пообещал, что к концу следующего года в столице будет размечено 120 км.

Трудности муниципалитетов с разметкой велосипедных дорожек связаны не только с противодействием жителей или слабостью местных политиков, но и с нехваткой бюджетов. Тель-Авив и Герцлия — города с высокими доходами от налога на недвижимость, но во многих городах, в том числе в Гуш-Дане, ситуация иная. Однако можно найти и дополнительные бюджетные источники, например, программу «Офнидан» компании «Аялон», или KKL, которая помогает прокладывать туристические дорожки, например вдоль пляжей или на главных бульварах.

По материалам TheMarker, Ю.Л. Фото: Хадас Паруш ∇