Устаревшим российским Ан-2 «Кукурузник» придется продолжать летать

Проект легкого многоцелевого турбовинтового самолета «Байкал» (ЛМС-901), который должен был заменить устаревший Ан-2, может быть заморожен из-за конструктивных проблем, на исправление которых может потребоваться несколько лет. В качестве альтернативы рассматривается тот же самый Ан-2, но с «новым» двигателем 1965 года.

Нет ничего удивительного в том, что российский авиапром не в состоянии начать производство импортозамещенных  магистральных лайнеров взамен выходящим из строя без запасных частей американским, европейским и бразильским самолетам. Даже строительство многоцелевого турбовинтового самолета «Байкал» (ЛМС-901), который должен был занять нишу устаревшего «кукурузника», зашло в тупик, а конструктивные доработки займут от трех до пяти лет.

АН-2 (не путать с У-2, который также называли «кукурузником» и который производился с 1929 года) впервые поднялся в воздух в 1947 году, с 1948 года он был принят на вооружение ВВС, а в 1949 году появился транспортный вариант. Ан-2 используется как сельскохозяйственный, спортивный, транспортный, пассажирский самолет и состоит на вооружении ВВС многих стран. Многие самолеты летают более 40 лет и налет некоторых из них достигает 20 тысяч часов.

Ан-2 занесен в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, который выпускается уже более 70 лет. По данным ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина», на середину 2017 года 90 процентов задач малой авиации в России все еще выполнялось самолетами Ан-2. На Ан-2 до сих пор эксплуатируется поршневой девятицилиндровый двигатель АШ-62ИР, разработанный в 1938 году в ОКБ А. Д. Швецова на основе американского Wright R-1820 образца 1931 года.

Проект, оказавшийся тупиковым

Проект «Байкал» стартовал в 2019 году, когда Минпромторг выбрал Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) для создания нового самолета на замену Ан-2. Первый полет ЛМС-901 состоялся 30 января 2022 года в Екатеринбурге, и тогда машина получила высокую оценку за свои характеристики. Планировалось, что серийное производство стартует в 2024 году, а к 2030 году будет поставлено около 150 самолетов для нужд Дальнего Востока и Арктики. Однако вскоре возникли сложности: изначально предполагалось использование американского двигателя General Electric H80, но из-за санкций пришлось перейти на отечественный ВК-800СМ от ОДК. Этот переход увеличил вес конструкции и ухудшил летные параметры, а сертификация нового двигателя затянулась — она ожидается не ранее конца 2025 года, что сдвинуло поставки на 2026 год.

Ряд критичных ошибок в конструкции самолета выявили только на поздних стадиях: его, по некоторым данным, «фактически нужно собирать заново». В частности, были обнаружены проблемы с устойчивостью на малых скоростях, высокими усилиями на штурвале, а также необходимость увеличения хвостового оперения, переноса хвостового колеса и переработки шасси.

В результате стоимость «Байкала» выросла в разы. Если в 2019 году Минпромторг устанавливал ценовой порог в 120 миллионов рублей за самолет, то к 2024 году она подскочила до 455 миллионов, а к 2032 году может достичь 587 миллионов. Это сделало проект сопоставимым по стоимости с люксовыми бизнес-джетами, что резко контрастирует с его изначальной целью — доступностью для региональных перевозчиков.

Пока что Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) по поручению минпромторга возобновляет производство двигателя ТВД-10Б, разработанного еще в 1965 году, для обновленного Ан-2. Для этого потребуется около 1,8 млрд рублей, что обойдется гораздо дешевле, чем доработка «Байкала». Заявленные сроки производства нового двигателя составляют около полутора лет. Доработка «Байкала», по мнению специалистов, обойдется минимум в пять раз дороже. По их мнению, «Байкал» нужно собирать заново.

Юрий Легков, «Детали». Фото: Pixabay ∇