Тель-Авив отдает предпочтение электросамокатам, а не жителям

В отчете муниципального контролера Тель-Авива, опубликованном на этой неделе, содержится длинный список неудач при введении и контроле использования электросамокатов и электровелосипедов в общественных местах.

В отчете говорится, что муниципалитет обеспечивает соблюдение правил и законов в очень ограниченном объеме и только в небольшой части районов города. Также отмечено, что чиновники вообще не следят за соблюдением скоростного режима и не штрафуют компании, чьи пользователи нарушают закон.

Как сказано в 273-страничном отчете, городская программа по продвижению использования электросамокатов кооперативного пользования должна быть пересмотрена. План предполагает создание 300 километров велосипедных дорожек, что позволит к 2025 году перевести на двухколесные транспортные средства 25 процентов всего тель-авивского трафика.

Программа, флагманский проект мэра Рона Хульдаи, в принципе резонна, но ее реализация создала невыносимые неудобства для жителей и в худшем случае несет в себе реальный риск для горожан.

В отчете говорится, что Хульдаи принял решение наводнить город электросамокатами, но инфраструктуру для их обслуживания начал развивать крайне медленно. Сотни тысяч пользователей, пешеходов и водителей вынуждены бороться друг с другом за использование ограниченных и хаотичных общественных пространств.

Период, охватываемый отчетом контролера, заканчивается серединой 2020 года, после чего количество электросамокатов в городе резко возросло. Но, даже когда их количество было меньше, говорится в докладе, стратегия Хульдаи потерпела неудачу.

В 2018 году в авариях с участием электросамокатов пострадали 268 человек, а в следующем году эта цифра выросла более чем в три раза – до 806, в которых 130 человек получили тяжелые травмы. Авторы доклада объясняют этот рост неспособностью Тель-Авива создать базовую инфраструктуру безопасности, такую как разграничение велосипедных дорожек, адекватное отделение велодорожек от тротуаров или освещение для предотвращения аварий в ночное время.

Согласно директивам министерства транспорта, велосипедные дорожки должны быть окрашены в зеленый цвет, и в Тель-Авиве этот стандарт соблюдают редко. В отчете говорится, что план города не включает меры обеспечения безопасности велосипедных дорожек, в том числе надлежащие знаки. В нарушение указаний министерства транспорта, город установил 228 знаков, указывающих на общие для электросамокатов и пешеходов пространства.

Звездами отчета стали электросамокаты кооперативного пользования, в отношении которых – в отличие от частных электросамокатов – город располагает большими полномочиями по эффективному соблюдению правил. Но, по словам контролера, муниципалитет приступил к соблюдению правил с запозданием.

Данные, предоставленные операторами электросамокатов кооперативного пользования, заставляют задуматься о том, нужны ли они вообще. Цифры показывают, что, хотя велосипедисты пользовались ими 1 миллион раз в месяц, среднее расстояние, которое они проезжали, составляло всего 2,2 километра, что занимало 11 минут. Подразумевается, что, не будь электросамокатов, пользователи ходили бы пешком, а не ездили на автомобилях.

Но самым разочаровывающим провалом стало то, что, даже когда чиновники взяли на себя ответственность за общественные пространства и предотвращение несчастных случаев, а установленные правила были соответствующими требованиям, мало что было сделано для того, чтобы эти правила полностью выполнялись.

Ограничения для электросамокатов

Например, в 2019-2020 годах, когда в Тель-Авиве насчитывалось около 6000 электросамокатов, город приказал компаниям-операторам в очень ограниченном числе районов с высоким уровнем пешеходного движения ограничить скорость до 15 километров в час. Город также обязал их не оставлять электросамокаты в местах интенсивного пешеходного движения.

Эти два правила должны были выполняться с помощью технологии определения местоположения – GPS. Она существует, но не может быть использована в Израиле – из-за ограниченой способность системы точно определить местоположение электросамоката, что позволяет пользователям оставлять транспортное средство в несанкционированном месте и при этом сигнализировать об окончании поездки через приложение оператора. Эти же ограничения не позволяют операторам следить за соблюдением скоростного режима.

В ответ на это муниципалитет заявил, что «условия проверяют на местах». Другими словами, правила, установленные муниципалитетом, не выполняют.

Еще одним инструментом, который должен был помочь муниципалитету обеспечить соблюдение правил, были небольшие номерные знаки, которые должны были быть прикреплены к электросамокатам кооперативного пользования. Эти номера должны были выявлять повторных нарушителей и налагать на них постепенно более серьезные штрафы, включая лишение права пользоваться электросамокатом в течение одного года.

Однако муниципалитет не имеет доступа к базе данных о нарушениях и не знает, соблюдают ли операторы правила. В свою очередь, компании-операторы, ссылаясь на право на частную жизнь, отказываются делиться информацией.

Номерные знаки также должны были помочь в сборе данных о том, где электросамокаты находятся в каждый конкретный момент времени. Помимо прочего эта информация должна была позволить городским властям получить общую картину того, где оставляют электросамокаты, штрафовать операторов и требовать от них наказания пользователей, нарушающих правила.

Однако контролер обнаружил, что в городе нет базы данных номерных знаков; к системе, позволяющей чиновникам видеть общую картину движения, подключены только номера шасси электросамокатов. В результате у муниципалитета нет средств для эффективного обеспечения соблюдения правил.

Номера настолько малы, что жителям, желающим сообщить о нарушении, трудно их прочитать, говорится в отчете. Частные электросамокаты и электровелосипеды вообще не обязаны иметь номерные знаки.

В результате контроль соблюдения правил было особенно сложно обеспечить. Согласно отчету, в муниципалитете было всего два инспектора на смену в каждой из пяти муниципальных зон контроля. В то время как правила, запрещающие езду по тротуарам и лежащие в основе правоприменительной деятельности, часто выполняли, такие правонарушения, как разговор по мобильному телефону во время езды или перевозка дополнительного пассажира, наказывали редко.

Только на 439 из 2573 улиц города проводили регулярный контроль соблюдения правил, что позволило людям, часто пользующимся транспортом, узнавать, где находятся инспекторы, и выбрать альтернативные маршруты, сказал контролер.

Помимо штрафов инспекторы имеют право отключать электросамокаты, спуская на них шины, или даже конфисковывать транспортные средства. Однако, по словам контролера, это право было применено лишь в 0,49% случаев.

Хаим Левинсон, «ХаАрец», М.Р. Фото: Хадас Паруш √