Спустя год трамвай в Гуш-Дане по-прежнему не привлекает пассажиров

Спустя почти год с момента его запуска, и на этой неделе поездка на легкорельсовом транспорте в Гуш-Дане по надземному маршруту напомнила мне медленно плывущий гигантский корабль, пытающийся избежать столкновения с айсбергом. Пассажиры ждали перед перекрестком, пока его не пересекли все водители частных автомобилей, велосипедисты и пешеходы — около 15 человек. Эта проблематичная расстановка приоритетов, при которой поезд, способный вместить около 450 пассажиров, не получает приоритета на светофорах, вопреки планированию проекта и всей транспортной логике, вызывает недоумение.

Станции – не место развлечений

Надземный маршрут и особенно повороты, которые поезд проходит медленно, являются слабыми местами красной линии легкорельсового транспорта. По сравнению с поездкой по земле ощущения внизу отличаются почти на 180 градусов. Поезд может быть одним и тем же, но на надземной линии в Бат-Яме, Петах-Тикве, а также в Яффо он ведет себя совершенно иначе, чем на подземном маршруте в Тель-Авиве, Бней-Браке и Рамат-Гане.

• • Читайте также:

• Хаос на дорогах усиливается – почему ответственные за это получают бонусы?
• В каких городах не штрафуют за проезд по полосе для общественного транспорта?
• Импорт автомобилей резко снизился с начала года, а в апреле – упал

В центре Тель-Авива и севернее, особенно в жару июля-августа, станции с кондиционированием воздуха под землей являются спасением от жары. Хорошие ощущения от быстрой и эффективной поездки. Система кондиционирования на станциях отличная, воздух прохладный и приятный. Во время полуденной поездки в середине недели цифровые табло, размещенные на станциях, были точными, а поезда на станции прибывали с частотой — 2–4 минуты. Проехав через Тель-Авив за несколько минут, минуя уличную суету и пробки, вы ощущаете себя в метро, которое, возможно, однажды появится здесь, в Израиле.

На фоне положительного опыта бросается в глаза небольшое количество пассажиров. В то время как транспортные артерии движения вокруг красной линии, такие как «Бен-Гурион» в Бней-Браке и «Арлозоров» в Тель-Авиве, полны нервных водителей, сидящих в своих машинах, и людей, которые под палящим солнцем ждут автобуса на остановках — в трамвае довольно много свободных мест, а число пассажиров насчитывало всего несколько десятков, некоторые из них были родителями с детьми, которые, казалось, ехали на нем как на аттракционе.

Когда был запущен легкорельсовый транспорт, никто не предполагал, что вскоре Израиль вступит в ужасную войну. Война повлияла на передвижение израильтян в Гуш-Дане и в целом по опустевшей стране. Но для сравнения: в тот же день, на час раньше, во время поездки на трамвае в Иерусалиме, открывшемся 13 лет назад, как и каждый день, даже во время летних каникул, иерусалимская красная линия забита пассажирами, которые едут в толчее – и это во время войны, в то время, когда в столице почти нет туристов. Если продолжить это сравнение, то те, кто помнит состояние иерусалимского легкорельсового транспорта через год после его запуска, могут засвидетельствовать, что первая запущенная линия была забита пассажирами уже с первого дня своего существования.

Немедленный успех был обусловлен тем, что министерство транспорта отменило все автобусные линии, идущие по маршруту иерусалимских трамваев, не оставив пассажирам выбора. В первый год произошло немало поломок, длившихся по несколько часов, в результате которых жители Иерусалима вообще оставались без общественного транспорта в районах, где проходит трамвай, и не могли добраться до центра города и рынка. С годами население Иерусалима росло, и в настоящее время трамвай обслуживает около 180 000 пассажиров в день.

Помещение станции прохладное и чистое, но совершенно неиспользуемое. Станции огромные, некоторые сказали бы гигантские, но те, кто мечтает воспользоваться временем ожидания, чтобы выпить кофе или съесть сэндвич, будут разочарованы. На станции «Аба Гилель» в Рамат-Гане есть каменная скамейка, на которой можно посидеть и дождаться поезда, а вот кофейных киосков нет вообще.

Израильское обоснование заключается в том, что станции легкорельсового транспорта не являются местами развлечений, но на многих станциях по всей Европе есть социальная сцена и разнообразные потребительские возможности, и было бы уместно, по крайней мере, разместить автомат для покупки напитков. Этот подход игнорирует тот факт, что возможность купить чашку кофе, бутылку воды или сэндвич может фактически оказать услугу пассажирам легкорельсового транспорта.

Вокруг станций метро торговая картина фактически меняется. В Бат-Яме, например, кажется, что, несмотря на самый низкий спрос на поездки в метро, предприятия вокруг станций легкорельсового транспорта в городе действительно процветают. Но это город, в котором по-прежнему отдается предпочтение автомобилям, а проезд автомобилей по полосам общественного транспорта вообще не контролируется. В городе также самая большая проблема с отдачей приоритета на светофорах легкорельсовому транспорту, который поэтому едет медленнее, чем планировалось.

По словам Алона Сиглера, специалиста по городскому и транспортному планированию, владельца компании по планированию и транспортировке «Последняя миля», «самые слабые станции находятся в Бат-Яме, но вы видите, что на трамвае люди едут в основном утром – по дороге на работу в Тель-Авив. Но маршрут в Бат-Яме извилистый, медленный и пока не представляет собой хорошей альтернативы автобусу. Изменения в Бат-Яме произойдут, когда красная линия будет продлена до Ришон-ле-Циона, где созданы центры занятости».

100 тысяч человек в будний день

Первая линия легкорельсового транспорта Гуш-Дан, запущенная 18 августа 2023 года в самом центре мегаполиса, протянулась на 24 км в пяти городах, причем половина ее маршрута проходит под землей. Не факт, что отсутствие пассажиров можно списать на недавний запуск линии.

В профессиональной позиции Национального управления общественного транспорта, которая была подана в суд в мае прошлого года по поводу ходатайства о работе легкорельсового транспорта в субботу, которое было удалено с согласия сторон, после того, как заявители поняли, что шансы на победу в петиции невелики, учитывая ответ государства, основанный на низком спросе в выходные дни, — директор ведомства Идан Моалем написал, что количество пассажиров составляет 85 тысяч, а число пассажиров в пятницу утром, в полдень и на исходе субботы достигает 30 тысяч.

Теперь компании, эксплуатирующие легкорельсовый транспорт, говорят, что спрос достигает в среднем 100 000 пассажиров в будний день. Даже до 7 октября загруженность легкорельсового транспорта была невысокой и составляла 120 тысяч пассажиров в будний день. Это относительно низкий показатель по сравнению с первоначальными ожиданиями в 230 000 пассажиров в среднем в день. Прогноз основывался на ожидаемом спросе в районах занятости, но, похоже, не учел, что это одна линия, не связанная с другими линиями легкорельсового транспорта.

Если и когда Израиль достигнет прекращения огня, нет уверенности в том, что мы увидим резкий скачок в использовании нового вида общественного трансопрта. Это только одна линия, которая должна работать как часть сети легкорельсового транспорта вместе с фиолетовой линией, которую планируется открыть в 2027 году, и зеленой линией, открытие которой ожидается к концу десятилетия. Когда связь между линиями легкорельсового транспорта станет оптимальной, их использование увеличится.

Задержка на 26 лет и дополнительные 8 миллиардов шекелей

Первая линия легкорельсового транспорта в Гуш-Дане открылась со значительной задержкой — на 26 лет с момента его первоначального планирования. Задержки включали перерасход бюджета примерно на 8 миллиардов шекелей, а стоимость строительства увеличилась до 19 миллиардов шекелей.

За последний год на маршруте легкорельсового транспорта произошло несколько неисправностей в системе сигнализации, которая управляет движением на маршруте. Это обычные неисправности при открытии линий легкорельсового транспорта – то же самое произошло и с работой красной линии в Иерусалиме.

По данным минтранса, 60% пути легкорельсового транспорта проходит под землей, и там поезд достигает скорости около 70 км/ч. С другой стороны, на надземном маршруте в Бат-Яме и Яффо поезд в настоящее время движется с низкой скоростью, которая может достигать 15 км/ч. По данным минтранса, наибольшее количество пассажиров пользуется услугами трамвая на станциях, расположенных в Тель-Авив, которые находятся недалеко от основных центров занятости, тогда как станции в Бат-Яме и Петах-Тикве «расположены в жилых, а не в деловых районах, и они менее востребованы».

Судя по всему, по-прежнему существуют проблемы со связью легкорельсового транспорта с другими видами транспорта в регионе. Одна из проблем – на станции легкорельсового транспорта «Арлозоров» в Тель-Авиве, где не был построен подземный переход на железнодорожную станцию «Савидор-Мерказ». Для перехода необходимо подняться наверх и пройти почти километр по жаре.

Легкорельсовый транспорт в Гуш-Дане – хорошее начало перемен, которые должен пройти мегаполис. Но даже три линии легкорельсового транспорта, которые, как ожидается, будут работать вместе к концу десятилетия, вероятно, в какой-то момент не выдержат такой нагрузки. Метро — крупнейший и одновременно самый дорогой транспортный проект Израиля — должно развиваться. Возможно, к 100-летнему юбилею Израиля здесь также появится эффективный метрополитен, что приведет к транспортной революции, в которой Израиль так отчаянно нуждается.

Ифат Реувен, TheMarker, Ю.Л. Фото: Хадас Паруш