Правительство предлагает создание в Израиле частного дополнительного аэропорта

Новое предложение в проекте закона об урегулировании экономики на 2026 год позволит создать частный аэропорт в дополнение к международному аэропорту «Бен-Гурион».

Это предложение прозвучало на фоне тревожного прогноза, циркулирующего уже много лет, согласно которому к 2040 году аэропорт «Бен-Гурион» должен выйти на максимальную пропускную способность — 40 миллионов пассажиров в год.

В предложении не указывается конкретное место, а лишь очерчены правовые рамки. Согласно предложению, вместо того чтобы Управление аэропортов также управляло новым аэропортом, им будет управлять частная компания по модели ГЧП (государственно-частное партнёрство), которая выиграет тендер и получит концессию от государства.

Согласно проекту соглашения, компания-победитель будет нести ответственность за полное обустройство аэропорта — от планирования и строительства до эксплуатации и текущего обслуживания. Это означает, что частная компания будет финансировать огромные затраты на строительство аэропорта вместо того, чтобы государство использовало бюджетные средства.

В свою очередь компания будет собирать платежи с пассажиров и авиакомпаний за предоставляемые ею услуги, но максимальные ставки будут определены заранее в договоре франчайзинга и будут отражать затраты на создание и эксплуатацию. В предложении не указаны конкретные суммы, но очерчены правовые рамки, которые позволят реализовать эту модель.

В договоре франчайзинга будут содержаться подробные инструкции относительно взаимных платежей — как платежей, которые франчайзи будет платить государству, так и платежей, которые государство может платить франчайзи за определённые услуги.

Компания также получит освобождение от налога на имущество и обязательных платежей местным властям, чтобы снизить операционные расходы. Территория аэропорта будет считаться не связанной с какими-либо местными властями — модель, предназначенная для оптимизации эксплуатации и обустройства аэропорта.

Экономические причины

Это предложение основано на двух основных экономических причинах. Во-первых, частные компании считаются более эффективными в эксплуатации и создании сложных систем, таких как аэропорты, и способны сокращать затраты, улучшать обслуживание и максимизировать прибыль. Аналогичным образом частная компания несёт финансовый риск предприятия, а не налогоплательщик.

Во-вторых, сегодня Управление аэропортов является единственным оператором международных аэропортов в Израиле. Введение частного оператора должно привести к конкуренции, которая улучшит сервис и снизит цены — как в новом аэропорту, так и в «Бен-Гурионе». Ожидаемое улучшение в результате введения конкуренции должно выражаться в аспектах качества и цены услуг.

Модель: частная компания под контролем государства

Министр транспорта и министр финансов определят расположение аэропортов, которые могут быть использованы в этой модели, с одобрения правительства. Компания-победитель будет израильской, и контракт с ней будет заключаться в виде подробного договора франчайзинга, в котором будут определены период работы, условия аннулирования и взаимные обязательства. Частная компания будет отвечать за текущую эксплуатацию и техническое обслуживание аэропорта и получит широкие полномочия для выполнения своей роли.

Несмотря на приватизацию, государство сохранит существенный контроль и надзор. Максимальные цены будут определены заранее в договоре франчайзинга и обновляться в соответствии с механизмом, который будет установлен, так что они не смогут увеличиваться без ограничений. Минтранс назначит собственных инспекторов для надзора за деятельностью компании, и они смогут входить в любую точку объекта в любое время, кроме жилых помещений.

Государство также будет контролировать личность акционеров и структуру владения компанией. Министры смогут заявить о «основных интересах» — безопасности, международных отношениях, непрерывности службы, предотвращении раскрытия секретной информации и предотвращении контроля со стороны враждебных элементов. Любая передача контроля над компанией потребует предварительного одобрения министров. Аналогичным образом существенные операции, такие как слияния, разделения, ликвидации или соглашения с кредиторами, потребуют одобрения министра транспорта и министра финансов.

В чрезвычайной ситуации, если компания перестанет выполнять свои основные функции, министры могут приказать ей продолжить работу. Если она не будет соблюдать требования, правительство может назначить другую организацию для управления этой сферой вместо неё, чтобы обеспечить непрерывность авиации.

Предпосылки и актуальность

Ещё в 2011 году правительство признало острую необходимость создания дополнительного аэропорта. В 2019 году через аэропорт прошло 24 миллиона пассажиров, и тенденция была очевидна. Хотя недавняя война изменила лицо авиации в Израиле, прогнозы остаются тревожными: без дополнительного аэропорта страна будет страдать от нехватки рейсов, роста их цен и ущерба для стоимости жизни.

На протяжении многих лет планирование нового аэропорта откладывалось из-за политических споров — в основном между сторонниками строительства в Рамат-Давид и теми, кто предлагал Наватим. Лишь недавно было достигнуто соглашение, что аэропорт будет построен недалеко от Рахата, но проблема в том, что это займёт около десяти лет, поскольку возле Рахата — в отличие от Наватим — нет необходимой инфраструктуры.

Предложение по налогообложению выбросов углекислого газа

Правительство также предлагает ввести новый налог на пассажирские рейсы, вылетающие из Израиля, с целью интернализации экологических издержек выбросов углекислого газа.

Предложение, включённое в проект Закона о регулировании экономики на 2026 год, основано на данных, показывающих, что глобальная коммерческая авиация ответственна примерно за 3,5–4% глобального потепления, при этом выбросы углекислого газа авиационной промышленностью составляют около 2,5% всех мировых выбросов.

В 2022 году на авиационную промышленность пришлось около 3,4% от общего годового объёма выбросов Израиля. В годы, предшествовавшие пандемии коронавируса, этот показатель стабильно рос и в 2019 году достиг 4,4%.

Многие западные страны уже пошли на этот шаг, включая Англию, Францию, Швецию, Германию и Австрию. Предлагаемый налог будет определяться по двум параметрам — весу самолёта и дальности полёта — и делиться на четыре весовые категории и три типа рейсов.

Для небольших самолётов (до 50 тонн) налог составит 1235 шекелей за короткий рейс, 4260 шекелей за рейс средней дальности и 15 188 шекелей за дальний.

Для самых крупных самолётов (более 300 тонн) — 7074 шекеля за короткий рейс, 23 966 шекелей за средний и 95 777 шекелей за дальний.

Ближний рейс определяется как внутренний или в страну, столица которой находится на расстоянии до 500 километров от «Бен-Гуриона»; средний — от 500 до 4000 километров; дальний — более 4000 километров. Суммы будут привязаны к индексу потребительских цен.

Причина, по которой правительство выбрало налогообложение по расстоянию и весу, а не прямое налогообложение топлива, связана с международными договорами и необходимостью предотвратить отток деловой активности из Израиля. Поэтому страна принимает систему, аналогичную моделям, действующим в других государствах.

По оценкам Минфина, этот налог принесет около 1 миллиарда шекелей в год.

По материалам TheMarker, «Детали», Ю.Л. На фото: аэропорт им. Бен-Гуриона. Фото: Офер Вакнин