«Ориент-регресс»: сто лет назад можно было сесть на поезд в Бейруте и оказаться на Синае

Поезд из Тель-Авива в Хайфу опоздал на 12 минут. Когда он прибыл, я прошел на верхний этаж и понял, что поездка не будет приятной. Не работал кондиционер, не работали розетки над сиденьями.

Я прошел через три вагона и, после того как сотрудник Израильских железных дорог вежливо объяснил мне, какие неполадки возникли в поезде, сел. Этот сотрудник, который выслушивал жалобы всех пассажиров, мимо которых он проходил, улыбнулся мне и добродушно сказал: «Давайте будем благодарны, что мы едем».

Ровно через час я прибыл на станцию Хайфа-Центр. Я перешел улицу, проехал две остановки на автобусе и прошел 200 метров, чтобы добраться до исторического вокзала Хайфа-Восток, где находится Музей железных дорог Израиля.

Я никогда там не был, и каждое мгновение доставляло мне радость. Тем не менее, немного странно, что до музея нельзя добраться по железной дороге (через несколько дней я узнал, что это возможно только в особых случаях, таких как праздник Суккот).

***

Ровно 200 лет назад, осенью 1825 года, стартовала первая в мире паровая пассажирская железная дорога. Она соединяла два небольших городка на северо-востоке Англии — Стоктон и Дарлингтон. Изначально линия предназначалась только для грузовых перевозок, но любовь людей к поездам быстро положила этому конец.

С грузом в 90 тонн и 500 пассажирами поезд преодолевал 14 километров со скоростью 15 километров в час. Как и сегодняшняя поездка в Хайфу, эта историческая поездка занимала около часа. Общественный транспорт сделал гигантский скачок.

Героем той эпохи был Джордж Стивенсон, «отец железных дорог», инженер-механик, который разработал первую железнодорожную линию и помог своему сыну Роберту построить знаменитый локомотив «Ракет», развивавший скорость до 50 километров в час. В 1830 году была открыта железная дорога Ливерпуль-Манчестер, первая, которая имела коммерческий успех. Она быстро опубликовала расписание и начала продавать билеты.

Взгляд на современную железнодорожную сеть мира иллюстрирует интенсивность этой революции: Израиль — 1500 километров; Великобритания — 16.000; Швейцария (в два раза больше Израиля) — 6000; Япония — 30.000; Канада — 50.000; Индия — 65.000; Россия — 105.000; Китай — 160.000.

Даже в США, где предпочтение отдается авиаперевозкам, железнодорожная сеть простирается на 220.000 километров, что в пять раз превышает окружность Земли. По всей планете протяженность сети оценивается в 1,4 миллиона километров.

Самый быстрый поезд в мире — это шанхайский Maglev (от слов «магнитная левитация»), который развивает скорость до 460 километров в час. Японская высокоскоростная линия Синкансэн обычно летит со скоростью около 300 километров в час, как и французский TGV и Eurostar, соединяющий Великобританию с материковой Европой под Ла-Маншем.

Мне посчастливилось прокатиться на этих трех поездах, и, как ни странно, через 10 минут после начала поездки я забывал, на какой скорости мы едем, откидывался на спинку сиденья, читал, смотрел на пейзаж, заглядывал в телефон и дремал.

Поезд, на котором я ехал в Хайфу, развивал скорость всего 90 километров в час, но в настоящее время ведется работа над 30-минутной поездкой между этим северным городом и Тель-Авивом, при этом поезд будет развивать скорость 250 километров в час. Увы, этот проект лучше на словах, чем на деле.

На самом деле, одна из наших величайших иллюзий заключается в том, что мы видим неуклонный прогресс. Сто лет назад, возможно, не было кондиционеров и мобильных телефонов, но человек мог сесть на поезд в Бейруте и доехать до Хайфы, Тель-Авива, Газы, Эль-Ариша на Синайском полуострове и Кантары на Суэцком канале. Оттуда было недалеко до Александрии или Каира.

В 1925 году было меньше линий, и, конечно, нельзя сравнивать скорость и удобства. Но, как ни абсурдно, возможностей было гораздо больше. Например, можно было сесть на поезд до деревни Самах на берегу озера Кинерет (или Галилейского моря).

Сегодня железные дороги Израиля доходят только до Бейт-Шеана, к югу от Кинерета, недалеко от северной части Западного берега. В Самахе все еще можно посетить прекрасно сохранившуюся старую станцию и полюбоваться выставленными на обозрение вагонами.

Каждые 10 километров хостел?

Первая железнодорожная линия в Земле Израиля, в то время Османской Палестине, была открыта 133 года назад французской компанией по инициативе банкира Йосефа Навона. Извилистый путь вел из Яффы в Иерусалим, и поездка занимала более трех часов. Эта линия существует до сих пор, но участок от Бейт-Шемеша до Иерусалима не используется. Израильские железные дороги не эксплуатируют ее с момента открытия популярной новой линии в Иерусалим несколько лет назад.

Линия от Хайфы до Сирии была построена 120 лет назад; это был ответвление от Хиджазской железной дороги, которая разветвлялась и шла на север к Акко и в Самарию, сегодняшний север Западного берега. Десять лет спустя Хиджазская железная дорога была соединена с линией в Иерусалим.

Сегодня в Беэр-Шеве комплекс турецкого железнодорожного вокзала переживает некое возрождение. Вокзал был построен в 1915 году в рамках германо-турецкого плана по строительству железной дороги между Дамаском и Каиром. Инженер Генрих Майснер возглавил грандиозное предприятие, соединив Шхем, Тулькарм, Лод и Беэр-Шеву — 165 километров — менее чем за год. Сегодня о таких темпах можно только мечтать.

Сотрудники Общества по сохранению исторических памятников Израиля в последние годы проводили обследование участков турецкой железной дороги; во многих местах еще можно увидеть остатки мостов и дамб.

Десять лет назад архитекторы Рут Либерти-Шалев и Ади Хар-Ной провели исследование наследия железнодорожной системы Израиля. Эта работа, заказанная Израильскими железными дорогами, была направлена на сохранение истории и разработку стратегии консервации.

Во многих местах старые вокзалы были отреставрированы, например, комплекс Ха-Тахана в Тель-Авиве и Первый вокзал в Иерусалиме. Ури Бен-Цони, директор по планированию и развитию Общества по сохранению исторических памятников Израиля, проделал большую работу по сохранению путей, вагонов, зданий вокзалов, сигнальных огней и другой инфраструктуры.

Посещение некоторых разрушающихся мостов вселяет надежду, что вдоль турецкой железной дороги может быть проложена пешеходная тропа. Каждые 10 километров будут украшены старым вагоном с кроватями, где путешественники смогут переночевать.

Эта замечательная идея не моя (не помню, чья она), но я обещаю пройти по этой тропе в день ее открытия. Во многих местах по всему миру неиспользуемые железные дороги были преобразованы в пешеходные тропы. В Израиле это пока остается мечтой.

Последний локомотив

В Израильском железнодорожном музее в Хайфе стоит паровоз Хиджазской железной дороги, последний из 12 локомотивов этой модели в Израиле. Рядом с ним стоит спальный вагон 1920-х годов с шестью кроватями, мягкими диванами, столом, креслами и зеркалами.

Хен Мелинг, директор Израильского железнодорожного музея, говорит, что моя ностальгия ошибочна: на самом деле по Ближнему Востоку нельзя было путешествовать на поезде — рельсы часто были в плохом состоянии, а поезда ходили редко.

Интересно, что он также упоминает, что в период с 1967 по 1973 год поезда ходили из Газы в Тель-Авив. Они перевозили рабочих, отправлялись в 4:50 утра и прибывали в 7:10 утра.

После разговора с Мелингом я вспомнил, что 50 лет назад, вскоре после войны Судного дня, я был среди группы солдат, которые охраняли военные грузовые поезда, курсировавшие ночью из Хайфы в Эль-Ариш на Синае.

В любом случае, более века назад за турками последовали британцы, которые преуспели в расширении железнодорожной сети. В 1919 году, через два года после захвата Иерусалима, британцы соединили железную дорогу с египетской сетью. Были также построены ветки от Рафиаха в сегодняшнем секторе Газы до Беэр-Шевы и от Лода до Иерусалима.

В 1925 году под управлением одной компании в британской подмандатной Палестине функционировали две железнодорожные сети: одна — узкоколейная Хиджазская железная дорога в Изреельской долине с ветками до Акко, Самарии и Трансиордании. Другая перевозила людей и грузы из Хайфы на юг до Кантары и далее до Суэцкого канала. Несколько лет спустя была построена северная железная дорога, включая туннели, прорытые в Рош ха-Никра на крайнем севере, пересекающие границу с Ливаном.

1 ноября 1920 года железные дороги британского мандата опубликовали первое в истории Палестины расписание пассажирских поездов. Каждое утро поезд отправлялся из Хайфы в Кантару, останавливаясь в Атлите, Зихрон-Яакове, Хадере, Тулькарме, Калькилии, Рош ха-Аине, Лоде, Газе, Рафиахе и Эль-Арише.

Путь длиной 400 километров со скоростью 33 километра в час занимал 12 часов. Оттуда пассажиры переправлялись на пароме через Суэцкий канал в Александрию или Каир. Линия Хайфа-Бейрут-Триполи функционировала только с 1942 по 1946 год и простиралась на 229 километров.

В 40-х годах можно было совершить путешествие мечты на поезде – из Каира в Эль-Ариш, затем прямо в Тель-Авив и на север в Хайфу, а затем в Бейрут или Дамаск, Турцию или Ирак. Путешествие между Александрией в Египте и Триполи на севере Ливана – мечта любого любителя поездов на Ближнем Востоке. Эта фантазия была возможна, как ни странно, во время Второй мировой войны.

Мечта закончилась постепенно. В июне 1946 года, в «Ночь мостов» против британцев, элитный еврейский отряд ПАЛМАХ взорвал железнодорожный мост на линии Газа-Рафиах недалеко от Дейр-эль-Балаха, в том месте, которое сейчас является центром Газы. В ходе аналогичной операции на севере 13 солдат из отряда были убиты.

Еврейская армия «Хагана» и правая группировка ЭЦЕЛ взорвали мосты, железнодорожные станции и большое количество оборудования. Во многих местах эта инфраструктура до сих пор остается в руинах.

 Израильтяне, живущие между мостами и туннелями

А теперь поговорим о современном Израиле. В августе было объявлено о строительстве железной дороги протяженностью 54 километра и стоимостью 18 миллиардов шекелей (5,5 миллиарда долларов), чтобы соединить Тель-Авив и Кирьят-Шмону, наполовину опустевшую из-за боевых действий с «Хизбаллой». Линия должна быть открыта в 2033 году и будет включать 24 километра туннелей и 2 километра мостов.

В рамках этой утопической концепции «Соединяя Израиль» также планируется реализация проекта в Галилее протяженностью 64 километра, включающего 23 километра туннелей и 6 километров мостов, с инвестициями в размере около 17 миллиардов шекелей. Одобрение проекта ожидается к декабрю 2027 года; пока не ясно, когда эта линия будет открыта.

В 2018 году деловая газета TheMarker сообщила: «В 2024 году жители Тверии проснутся в новой реальности. В том году жители Тверии смогут сесть на скоростной поезд и добраться до Тель-Авива всего за час». Это еще далеко.

Медленно продвигаются работы по проекту протяженностью 50 километров в той части Израиля, которая граничит с северо-западной частью Западного берега. Этот проект «Ракавот Менаше», соединяющий Хариш, Бака аль-Гарбие и Кфар-Йехошуа, будет включать 14 километров туннелей и 10 километров мостов при инвестициях в размере около 17 миллиардов шекелей. Ожидается, что план будет одобрен к декабрю 2026 года.

Еще одна проблема — странное бюджетирование строительства израильской железной дороги. В Европе прокладка 1 километра пути обычно обходится примерно в 20 миллионов евро — 76 миллионов шекелей. Но для проекта Кирьят-Шмона это 320 миллионов шекелей, для проекта Галилея — 265 миллионов шекелей, а для проекта Менаше — 340 миллионов шекелей. Что они делают, о чем европейцы не знают?

Однако Мелинг из «Раковот Исраэль» говорит, что я сравниваю несопоставимые вещи; мне нужно учитывать, например, количество туннелей и мостов. При сравнении Шотландии и Израиля израильские затраты выше всего на 20 процентов.

«На стоимость прокладки железной дороги в Израиле также напрямую влияет цена земли, которую необходимо экспроприировать для прокладки путей, а также стоимость рабочей силы, материалов, инфраструктуры и т. п.», — говорит он. Очевидно, что затраты варьируются от страны к стране; затраты на прокладку путей в Англии, Индии и Израиле разные. Единственный уместный вопрос — правильно ли реализуется этот процесс».

Между тем, все еще продолжается реализация проекта по строительству прибрежной высокоскоростной железной дороги, которая доставит пассажиров из Хайфы в Тель-Авив за полчаса. Будут построены новые станции и 20 мостов.

Я еще не упомянул о запланированном высокоскоростном поезде до Эйлата — решении кабинета министров от 2012 года — который будет доставлять пассажиров из Тель-Авива в курортный город Эйлат на крайнем юге за два с половиной часа. Он станет частью линии от Кирьят-Шмоны на крайнем севере. Согласно официальным заявлениям, эта линия будет полностью введена в эксплуатацию в 2035 году.

Вся эта медлительность напоминает мне о том, что сказал по телефону мой сосед по поезду в Хайфу: «Эстер, я тебе уже сто раз говорил: это все пустые слова, а дела нет».

Моше Гилад, «ХаАрец», М.Р. На фото: старый паровоз в Беэр-Шеве. Фото: Элиягу Гершкович