Можно гарантировать, что в ближайшие годы у нас не будет новой линии метротрамвая

Торжества по случаю открытия красной линии метротрамвая в Тель-Авиве были омрачены памятью о слишком долгих годах, прошедших до открытия этой линии: с 2015 года, или с 2008 года, или с 1996 года – в зависимости от того, как считать.

Кроме того, в воздухе витают опасения, что аналогичный провал произойдет в следующих транспортных проектах Израиля: зеленой и фиолетовой линиях метротрамвая в Гуш-Дане и проекте метрополитена.

Это вызывает серьезную обеспокоенность в свете поведения министра транспорта Мири Регев: каждый дополнительный день ее пребывания на посту обещает годы отсрочки в построении транспортного будущего Израиля.

Достаточно было понаблюдать за Регев во время празднования открытия красной линии, чтобы понять это. Регев маневрировала между бесстыдной лестью премьер-министру и его жене («Премьер-министр – это локомотив, который двигает Государство Израиль, Сара Нетаниягу – источник энергии в двигателе государства») и поношением своих оппонентов (обвиняла Мерав Михаэли в задержках проекта метротрамвая).

Правда в том, что Михаэли почти ничего не сделала в отношении проекта метротрамвая – к лучшему или к худшему, в то время как Регев нанесла и продолжает наносить ущерб исторического масштаба.

• Читайте также:
• Метротрамвай в Гуш-Дане: государственная глупость во всей красе
• Правительству нечего праздновать запуск метротрамвая – это плевок в лицо светских граждан
• Под знаменем «Ликуда» Израиль откатывается назад, от реформ – к коррупции и монополизации
• Первая ласточка для Южного Тель-Авива. Квартал трущоб обновляется

В многочисленных работах, анализирующих причины длительного провала создания красной линии, выявились три основные ошибки.

Первая – это неудавшаяся и ненужная национализация проекта государством, претензия государства самому осуществить проект, в рамках компании NTA («Нетивей-тахбура ирониим», «Городские транспортные маршруты»).

Вторая ошибка – решение NTA не выбирать генерального подрядчика для управления проектом, а вместо этого разделить тендеры между десятками различных подрядчиков.

Третья – отсутствие координации между многими местными властями, участвовавшими в проекте, и между различными государственными инфраструктурными органами.

За исключением ошибки национализации, которая возникла в результате особых обстоятельств проектирования красной линии и не повторится, две другие ошибки не были исправлены и угрожают сорвать будущие транспортные проекты Израиля.

Именно Регев сознательно и целенаправленно воспрепятствовала исправлению этих двух ошибок, хотя уже были планы исправить их (хотя бы частично) и она была предупреждена о последствиях своих решений.

Ошибка разделения тендеров

Именно Регев решила вывести управление проекта метрополитена из госкомпании NTA и передать его другой госкомпании – «Нетивей Исраэль» (бывшей МААЦ), не имеющей соответствующего опыта в реализации проектов городской инфраструктуры.

Решение было принято ею без какой-либо подготовительной работы, которая бы его оправдывала, в отличие от предыдущей правительственной работы, которая предпочла оставить проект метро в руках NTA – несмотря на проблемы, существовавшие в создании красной линии, на фоне оценки того, что компания NTA извлекла уроки и сегодня гораздо более подготовлена для управления проектом.

В качестве компромисса сейчас рассматривают возможность разделения проекта метрополитена. Частично его реализует NTA, частично – «Нетивей Исраэль», что, конечно, будет повторением ошибки разделения тендеров по красной линии.

Два высокопоставленных специалиста минфина – глава бюджетного отдела Йогев Градус и главный аудитор Яли Ротенберг – направили Регев письмо, в котором предостерегали от разрушительных последствий передачи метрополитена от компании NTA. Регев не привела профессионального обоснования разделения проекта метро, за исключением того, что NTA должна понести наказание за ошибки, допущенные на красной линии.

Распространено мнение, что Регев настаивает на «Нетивей Исраэль», а не на NTA, поскольку «Нетивей Исраэль» управляют близкие ей люди, следовательно, у нее будет больше возможностей назначать на должности своих соратников и влиять на их решения.

Регев отменила региональные транспортные управления

Регев также в очередной раз приостановила реализацию напрашивающегося предложения о создании региональных транспортных управлений в Гуш-Дане (а также в Беэр-Шеве и Хайфе). Они необходимы для координации между многими местными органами власти, через территорию которых, как ожидается, будет проходить метро.

Региональные транспортные органы – распространенная модель управления транспортом в мегаполисах в странах OECD.

Модель, существующая сегодня в Израиле, где все решения по управлению транспортом, от Дана до Эйлата, принимает министерство в Иерусалиме, неправильна и неэффективна. Министерство транспорта не в состоянии принимать решения относительно каждого светофора и каждого дорожного знака по всему Израилю. Децентрализация полномочий министерства в пользу региональных властей – это шаг, которого ждали десятилетиями.

Действительно, правительство уже трижды принимало решение о создании региональных транспортных управлений в Израиле (2011, 2018, 2022 годы), и трижды этого не произошло из-за противодействия ультраортодоксов (которые опасаются, что Тель-Авив и Гиватаим введут общественный транспорт в субботу в Бней-Браке). Кроме того, противодействовали мэры, которые не хотят отказываться от полномочий и опасаются, что их растопчет главный город (Тель-Авив в Гуш-Дане). Ну и минтранс, который не хочет отказываться от своих полномочий.

Предыдущий министр транспорта Мерав Михаэли приняла смелое решение, позволившее совершить прорыв, и дала согласие минтранса на децентрализацию полномочий и на механизм решения конфликтов внутри региональных управления. Казалось бы, все проблемы были решены, но Регев отменила решение Михаэли и упразднила региональные управления.

Почему? Надо полагать, что Регев хочет быть «главным регулировщиком»: тем, у кого есть все полномочия перенести автобусную остановку или увеличить частоту движения автобусов в зависимости от близости к ней различных мэров.

Регев также до сих пор не удосужилась продвигать закон о метро – ​​закон, в котором есть механизмы, обеспечивающие координацию между различными инфраструктурными организациями Израиля. На столе министра много неотложных дел – и пропаганда государственного переворота в том числе, и вот прошло восемь месяцев с момента формирования правительства, а закона о метро нет. Проект оказался заложником ее требования о поезде из Кирьят-Шмоны в Эйлат.

Назначение приближенных без опыта

К этим провалам следует добавить, что более года Регев задерживала строительство фиолетовой и зеленой линий метротрамвая, поскольку отказалась выполнить постановление суда об эвакуации жильцов из полосы запланированного маршрута в квартале Кфар-Шалем.

Можно и нужно добавить тот паралич, который охватил центральные транспортные органы Израиля после того, как Регев уволила или оттолкнула большинство профессиональных сотрудников и назначила своих соратников, которым не хватало опыта и навыков.

Это включает в себя назначение ее политического помощника Моше Бен-Закена генеральным директором министерства транспорта. Нет сомнений в том, что назначение Бена-Закена продвигает политические интересы Регев, но оно также гарантирует, что минтранс не будет функционировать и не сможет продвигать фиолетовую и зеленую линии метротрамвая и большой проект метрополитена.

Гражданам Израиля придется ждать много лет (благодаря Регев – слишком много лет), прежде чем они снова смогут отпраздновать открытие линии метротрамвая или метро.

Мейрав Арлозоров, TheMarker, И.Н. Офер Вакнин √