Tuesday 27.07.2021|

    Партнёры

    Партнёры

    Партнёры

    Загрузка...
    Фото: Офер Вакнин
    Фото: Офер Вакнин

    Израилю пора вылечиться от «синдрома Ирода»

    У каждого из нас найдется знакомый, страдающий от избыточного веса, который решил похудеть. Посовещавшись с диетологами, такой человек рьяно берется за дело, но уже во время первой субботней трапезы все идет насмарку.

    В дальнейшем диета оказывается неприменимой во время семейных встреч и праздничных событий, да и в обычные дни случаются исключения из правил. В результате вместо желанного похудания человеку удается, в лучшем случае, сохранить свой вес.  А как правило, он набирает еще несколько килограммов.

    То же самое происходит у нас в области планирования транспортной инфраструктуры. Большинство наших руководителей, проектировщиков и  мэров городов искренне уверены, что дальнейшее увеличение количества автомобилей на дорогах приведет к созданию одной нескончаемой пробки. Все они понимают, что единственной альтернативой этой угрожающей перспективе является развитие общественного транспорта. И, к нашей общей радости, под влиянием экологических организаций, они осознали, насколько важно выделение отдельных полос для автобусов и такси, создание велосипедных дорожек и даже специальных переходов для животных через скоростные трассы.

    Вследствие этого каждая программа развития инфраструктуры предусматривает соответствующее развитие транспортной системы. На первый взгляд все эти планы выглядят замечательно. Однако, присмотревшись, можно обнаружить, что нынешние и будущие транспортные проекты слишком дороги и недостаточно эффективны, а некоторые даже способны причинить вред. И практически все они по неясной причине не учитывают интересы одного из важнейших участников дорожного движения – пешехода.

    Проекты, которые утвердил бы царь Ирод

    Помните царя Ирода? Да, того самого, который прославился своим строительством, и некоторые проекты которого неплохо выглядят даже 2000 лет спустя после его смерти. Ирод вошел в историю, но мало кто помнит об одном важном нюансе его масштабной деятельности. Строительство, которое он вел, обходилось дорого и не оправдывало затрат. Второй Храм, например, прекрасно работал на протяжении 300 лет еще до того, как Ирод решил его украсить, а предназначение роскошного дворца в Масаде остается неясным. Духовный наследник царя, бывший министр транспорта Исраэль Кац, оказался достойным учеником. Плоды его деятельности за минувшее десятилетие мы наблюдаем сегодня: это десятки дорогих проектов, чья экономическая целесообразность вызывает большие сомнения.

    Но и после ухода Каца из министерства транспорта проектировщики продолжают работать в заданном им направлении. Возьмем, к примеру, план реконструкции шоссе № 4 на его самом загруженном отрезке. Он включает в себя строительство туннеля, выделение отдельной полосы для общественного транспорта и даже создание нового автобусного терминала на развязке Гиват-Шмуэль, что призвано сократить количество междугородних маршрутов, пролегающих через Бней-Брак. Зачем здесь нужно строить туннель, одна вентиляция которого обойдется в огромную сумму? Ответ на этот вопрос представляет по-настоящему болезненную проблему. Наши руководители и проектировщики не хотят сердить владельцев частных автомобилей.

    Пешеходы – главные жертвы новых проектов

    Существует немало творческих решений проблемы. Можно создавать приоритетные условия для общественного транспорта, не затрагивая интересы водителей собственных машин. Но даже проекты, вроде  бы позволяющие съесть пирог, оставив его целым, полностью игнорируют существование пешеходов и наносят им тем самым серьезный ущерб.

    Рассмотрим простой пример – расширение городского шоссе. В качестве компенсации за выделение полосы для общественного транспорта в центре шоссе создаются две новые полосы для частных машин. Что это означает для пешехода? Во-первых, теперь ему потребуется больше времени, чтобы перейти дорогу. Во многих случаях это означает появление еще одного светофора и, следовательно, дополнительное время ожидания права на переход. Во-вторых, ему потребуется пройти большее расстояние, чтобы добраться до автобусной остановки.  Смелые пешеходы, чтобы сэкономить время, переходят дорогу в неположенном месте. Результат этого зачастую оказывается самым печальным. Яркие примеры подобных проектов – это полосы общественного транспорта на улице Жаботинского в Петах-Тикве и улице Герцля в Ашдоде.

    Разработчики новых проектов вроде бы сделали выводы из прошлых ошибок. Однако тут и там возникают новые проблемы. Так, например, проект бульвара Кирия в Тель-Авиве предусматривает перестройку движения и создание новых автобусных остановок на улицах Ха-Масгер и Менахема Бегина. Однако они спроектированы так, что для того, чтобы добраться до них, пешеходам придется пройти лишние 700 метров по июльскому пеклу или под декабрьским дождем. Это совсем не маленькое расстояние, которым можно пренебречь.

    О пешеходах здесь никто не подумал. Так происходит, когда порядок приоритетов возглавляет движение транспорта. Сходные проекты готовятся к реализации на тель-авивских улицах Дизенгоф и Райнеса. На них также будет разрешено одностороннее движение, а владельцы машин в качестве компенсации получат дополнительные места для парковки.

    Немного общественной смелости позволит сэкономить большие деньги

    Можно действовать по-другому, и не только в теории. Два года назад движение по улице Каплана в Тель-Авиве перекрыли на одну ночь. Появившаяся здесь армия дорожных рабочих в течение нескольких часов выкрасила часть разметки в желтый цвет. Так на улице Каплана появилась полоса общественного транспорта. Водители частных автомобилей лишились одной полосы, но автобусы, наконец-то поехали свободно, огибая гигантскую пробку в районе Кирии. На профессиональном языке это называется «тактическая полоса общественного транспорта».

    Да, водителям частных машин это неудобно, это лишает их парковки и еще больше затрудняет их движение. Но в чрезвычайной ситуации, сложившейся у нас в области транспорта по окончании трех карантинов, другого выхода просто не остается. Дорогостоящие программы рассчитаны на долгосрочную перспективу, а действовать нужно уже сейчас. Поэтому на каждый «проект царя Ирода» нужны 5 ночей с ведрами краски – необходимо сокращать количество полос, предназначенных для частного транспорта, и сокращать количество стоянок.

    Это кажется быстрым и дешевым решением проблемы, так почему же к нему прибегают так редко? Во-первых, из-за страха прогневать владельцев собственных автомобилей, а во-вторых, из-за тяги к реализации дорогостоящих, пусть и сомнительных проектов, и перерезанию ленточек, что можно назвать «синдромом Ирода». Но Ирод давно умер, и пришло время, чтобы и его дух упокоился на руинах Иродиона.

    Даниэль Комиссар, Макс Мороговский, TheMarker, Б.Е. Фото: Офер Вакнин˜

    ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
    ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
    МНЕНИЯ
    ПОПУЛЯРНОЕ
    Размер шрифта
    Send this to a friend