Израильские политики «прокатили» метро

Закон о метро не был принят не из-за разногласий по конкретным профессиональным соображениям, а из-за соперничества между коалицией и оппозицией по поводу предстоящего роспуска кнессета (хотя борьба за закон продолжалась до последнего момента). Расплачиваться за уродливую политику государства в области развития общественного транспорта вновь придется простым гражданам.


Проект строительства метрополитена, который включает прокладку трех подземных линий, соединяющих между собой все концы Гуш-Дана, стоит около 150 млрд шекелей. Это огромная сумма. И это очень сложный проект, затрагивающий самые разные элементы инфраструктуры.

Фото: Wikipedia

Проект не ограничивается одной лишь прокладкой многокилометровых туннелей – общая протяженность трех линий метрополитена должна составить 150 км. 109 станций метро планируется построить на территории 24 местных советов. По расчетам авторов проекта, ежедневно «подземка» будет обслуживать около 2 млн пассажиров.


Учитывая уроки, извлеченные из прокладки линии метротрамвая в Гуш-Дане, чтобы упростить и ускорить процесс строительства, было решено принять специально предназначенный для этого закон. Он должен был упорядочить распределение обязанностей между министерствами финансов и транспорта и укрепить связь между соответствующими их отделами.

Закон также был призван скоординировать действия различных инстанций, отвечающих за инфраструктуру будущего метрополитена (водоснабжение, электричество, пожарная безопасность и т.д.) и регламентировать решение проблем, связанных с отчуждением и благоустройством земельных участков, под которыми планируется проложить туннели.

Предполагалось, что принятие закона о метро станет завершающим этапом процесса, который уже начался в Законе о хозяйственном регулировании, но тот включает только финансирование строительных работ и налоговую политику.

«Ликуд» вовсе не оспаривает то, что закон о метро жизненно необходим для развития страны. Тем не менее, он наложил вето на его принятие во втором и третьем чтении, руководствуясь совершенно посторонними соображениями. С тем, что закон нужен, согласны практически все партии, вне зависимости от своих политических платформ – от «Ликуда» до «Объединенного списка».

Оппозиция объяснила свое решение наложить «вето» стремлением не позволить правительству добиться еще одного, пусть и декларативного, успеха перед роспуском кнессета и проведением новых выборов.

Закон о метро был одним из флагманских проектов министра транспорта Мерав Михаэли. «Развитие государства достигло критической точки, – заявила она 27 июня. – Если закон о метро не будет принят, то представители коалиции, идущие на уступки оппозиции за счет общества, должны будут объяснить, почему национальный проект, призванный избавить нас от пробок, стал жертвой мелочных политических соображений».

Михаэли, по всей видимости, имела в виду представителей партии «Еш атид», которые согласовывали с «Ликудом» список законов, подлежащих утверждению до роспуска кнессета. Закон о метро в этот список, как известно, не попал.

Казалось бы, если закон пользуется столь широкой поддержкой, речь идет лишь о небольшой формальной задержке. Но, учитывая, что исход предстоящих выборов окутан туманом, и неизвестно, сколько времени потребуется для создания нового правительства, утверждение закона о метро может растянуться на весьма продолжительный срок.

И есть еще одно обстоятельство, связанное не с большой, а с местной политикой. Оно еще раз доказывает необходимость принятия закона, позволяющего обходить муниципальную бюрократию.

Неделю назад межминистерская комиссия по планированию утвердила серию проектов, связанных со строительством линии метро М1, которая должна пройти от Реховота до Раананы. Ее прокладка и пуск планируются в первую очередь. Но строительство было утверждено не на всех участках проектируемой линии, а только на южных. Муниципалитеты Раананы и Кфар-Сабы выступили против представленного им маршрута метро и предполагаемого способа достижения соглашений с владельцами земельных участков, под которыми пройдет подземная линия.

То, что прокладка всей линии разделена на несколько проектов, каждый из которых утверждается по отдельности, позволяет начать подготовку к прокладке метро в южной части Гуш-Дана. Но проблема здесь очевидна. Невозможно построить «половину метрополитена», а затем терпеливо дожидаться согласия на продолжение работ со стороны тех или иных местных органов власти. Частичное утверждение южного участка линии М1 не оказывает существенного влияния на будущее всего масштабного проекта.

Решение об увеличении предвыборного финансирования политических партий принимается без возражений, его поддерживают представители и правого, и левого лагеря. А метрополитену, который должен стать альтернативой многочасовому стоянию в пробках, политики вставляют палки в колеса.

Кейнан Коэн, Walla, Б.Е. Фото: Илан Асаяг. Схема метро в тексте: Википедия⊥

Популярное

Жителям обстреливаемого юга предлагают бесплатно отдохнуть за границей — и в Израиле

Израильская авиакомпания «Аркиа» 6 августа предложила жителям приграничных с Газой населенных пунктов...

«Репатрианты из России уходят на пенсию, работать некому»

«Нехватка рабочих в авторемонтных мастерских – серьезная проблема. Я остался вообще без работников, –...

Технологии

Мартин Купер – еврей, сын беженцев из Украины, который своим изобретением изменил жизнь всего человечества

3 апреля 1973 года на углу улицы в центре Манхэттена стоял Мартин Купер. Он собирался сделать первый звонок с...

МНЕНИЯ