Дело не в пошлинах: американские автомобили просто не пользуются спросом в мире

«Мы не продали ни одного автомобиля в Японии, а японские производители продают здесь миллионы», — пожаловался президент США Дональд Трамп на совместной пресс-конференции с премьер-министром Биньямином Нетаниягу в понедельник. Среди многих других вопросов он также раскритиковал ограничения, которые Евросоюз накладывает на продажу автомобилей из США.

Трамп не точен: американские автомобили продаются в Японии, пусть и в небольших количествах. Бренд Jeep концерна Stellаntis достиг 20-го места в чарте продаж автомобилей в Японии в 2024 году. В Японии было продано 9633 автомобиля, что составляет около десятой части продаж Subaru в стране.

Японские компании продают много автомобилей в США. Но многие из них не только экспортируют в США, но и производят их там – и обеспечивают рабочие места американцам. Toyota, самый успешный японский производитель в США, производит 48% продаваемых в стране автомобилей, а Nissan — 52%.

Недовольство Трампа основано на двух разных проблемах: отсутствие успеха в экспорте автомобилей американского производства; и снижение продаж американских производителей — во главе с General Motors и Ford.

США — второй по величине производитель автомобилей в мире после Китая. Однако лишь 16% выпускаемых там автомобилей экспортируются в другие страны. Ведущим направлением экспорта является соседняя Канада, потребительские предпочтения которой аналогичны предпочтениям США. Поэтому автомобили, которые производятся в США, предназначены в основном для внутреннего потребления.

В мире свободной торговли, который, возможно, закончился 2 апреля с объявлением Трампом новых пошлин, производители автомобилей склонны производить автомобили там, где это наиболее выгодно. Автомобили большие и дорогие в транспортировке, поэтому есть преимущество в том, чтобы производить их близко к точкам продаж, особенно если это крупнейший авторынок в мире – каким до недавнего времени был США, а затем его обогнал Китай.

Автомобили, которые производятся в США американскими производителями, но от брендов, происходящих из Европы, Японии или Южной Кореи, соответствуют вкусу американского потребителя: в основном это большие кроссоверы (внедорожники), такие как Hyundai Santa Fe, пикапы, такие как Toyota Tundra, а также большие седаны. Это модели, которые менее успешны за пределами Северной Америки, потому что требования водителей там другие: они ищут автомобили меньшего размера, более маневренные и удобные для парковки в многолюдных городах — и более экономичные в топливе, которое в США дешевле по сравнению с Европой, Японией и Южной Кореей.

GM и Ford производят автомобили на любой вкус, но экономически выгоднее производить их за пределами США. Заработная плата в США высока, и если добавить к этому большие затраты на транспортировку по суше и морю, вы получите автомобили, которые будут слишком дороги на экспортных рынках, даже без пошлин (которые не взимаются с американских автомобилей в Европе, Японии и Южной Корее).

Что касается рынков Восточной Азии, то они очень лояльны к местной продукции. 80% продаваемых в Южной Корее автомобилей производятся там, 92% проданных в Японии автомобилей произведено на ее территории, а в Китае — 97,2%. Напротив, в США только 60% автомобилей, продаваемых в стране, местного производства, что является низким показателем даже по сравнению с европейским рынком.

Проблема GM и Ford

Различия во вкусах покупателей между США и другими странами не новы, но в прошлом GM и Ford знали, как производить и продавать подходящие автомобили и за пределами Америки. Ford имел большой успех в Европе, в то время как GM продавала на континенте автомобили, в частности, под маркой Opel.

Всего 20 лет назад GM была крупнейшим производителем автомобилей в мире, производя наибольшее количество автомобилей с большим отрывом, а Ford — четвертым по величине (перед Hyundai и Honda, среди прочих). Однако сегодня GM завершила 2024 год на четвертом месте. Ford находится лишь на восьмом месте, а впереди его не только Hyundai (третий по величине автопроизводитель в мире), но и китайские BYD и SAIC.

Американская автомобильная промышленность находится в состоянии непрерывных потрясений после кризиса ипотечного кредитования, произошедшего более 15 лет назад, отчасти потому, что американский автомобильный рынок основан на кредите — и тогда он столкнулся с крупномасштабной неплатежеспособностью.

Chrysler, третий по величине производитель автомобилей в США в то время, испытывал финансовые трудности еще до кризиса. В 2014 году его купил Fiat, а сегодня он входит в состав корпорации Stellаntis, в которую также входят Peugeot, Citroen и другие бренды. Stellаntis имеет значительную долю рынка в Европе, которая не основана на американских брендах. Ford и GM, которые доминировали на местных производителях в разных странах мира, с тех пор начали медленную тенденцию к сокращению.

GM, которая по-прежнему очень успешна в Южной Америке (доля рынка около 20% в 2023 году), полностью ушла с европейского рынка. В последнее время ее доля на рынке сокращается и в Китае. GM была одним из первых автопроизводителей, инвестировавших в китайский рынок. Партнерство с SAIC началось в 1997 году, что сделало Buick одним из самых продаваемых автомобильных брендов в Китае. Однако производство, достигшее в 2017 году 2 млн автомобилей, в прошлом году упало всего до 673 тысяч машин.

Правительство Китая не приняло официального решения о сокращении потребления американских автомобилей. Вероятное объяснение в том, что с течением времени автомобили китайских марок становятся все лучше и лучше, и тамошние потребители отдают им предпочтение. Большая часть знаний, полученных компанией SAIC, которая производит автомобили под брендами MG и Maxus, среди прочих, принадлежит GM. Сегодня SAIC является седьмым по величине производителем автомобилей в мире.

Вкусы аудитории изменились

В Европе ситуация сложнее. GM приобрела контроль над европейским производителем автомобилей Opel еще в 1929 году. Компания проектировала и производила в Европе автомобили, которые пользовались большим успехом вплоть до конца 20 века. Позже GM также пыталась работать в Европе с брендом Chevrolet, в основе которого лежали автомобили, выпускавшиеся на бывших заводах Daewoo в Южной Корее.

Ford не покупал местные компании, а открывал заводы в Европе, главным образом в Великобритании и Германии, где производил совершенно другие модели, чем те, что продавались в США. Ford Fiesta, Escort и Focus вошли в число самых продаваемых моделей в Европе.

Но в последние годы – все изменилось. Автомобили Chevrolet были низкого качества и не пользовались успехом в Европе. Opel, который нес многолетние убытки, был продан Peugeot-Citroen в 2017 году и теперь также является частью Stellantis. GM больше почти не продает автомобили в Европе и пытается проникнуть на континент с люксовым брендом Cadillac.

Падение Ford было медленнее. Модели, в которых не было достаточно инноваций, и снижение продаж постепенно сократили долю рынка компании. В ходе недавних звонков инвесторам руководители Ford заявили, что планируют сосредоточиться на продаже коммерческих автомобилей в Европе.

Истории GM и Ford в Европе разные, но причины у обоих схожие: устаревшее модельное предложение, которое больше не соответствует меняющимся вкусам публики, и задержка перехода на гибридный и электрический привод. Высокая себестоимость производства привела к тому, что цены на модели не соответствовали их качеству, и продажи ухудшились.

Ничто из этого не было вызвано тарифами. Трамп сожалеет о строгом регулировании в Европе, но на самом деле оно заставляет действующих там производителей производить более качественные и экономичные автомобили и пытаться оставаться конкурентоспособными против волны китайских автомобилей, которая также приходит в Европу.

В США требования к местному автопрому низкие. Регулирование загрязнения воздуха и безопасности проще по сравнению с европейским, и сейчас также нет стимулов для развития электродвигателей. Что защищает автопроизводителей в США, так это пошлины на китайские автомобили, которые Трамп ввел еще в свой предыдущий срок. Но такие тарифы не помогут GM и Ford разрабатывать хорошие и конкурентоспособные автомобили для рынков за пределами США, и местная промышленность продолжит страдать.

Есть еще один крупный американский производитель автомобилей, который очень успешен в Китае и Европе: Tesla, чьи инновации и соотношение цены и качества делают его очень конкурентоспособным. Tesla производит автомобили в Китае и Германии, и только политическая идентификация Маска приводит к падению ее продаж.

А что насчет Израиля?

В Израиле нет таможенной пошлины на автомобили из США, и сюда можно ввозить автомобили американских стандартов. Тем не менее, доля рынка автомобилей, произведенных в США, незначительна и в прошлом году составила всего 1,4%. Как и везде в мире, причина во вкусах публики: американские автомобили большие, расходуют много топлива и слишком дороги для израильского рынка. Производителем, который экспортирует сюда больше всего автомобилей из США, на самом деле является BMW – а большие кроссоверы компании поступают к нам из Южной Каролины.

Американские автомобили иногда получают приоритет в тендерах на закупки, и, возможно, в будущем эта тенденция усилится. Нетаниягу уже пригласил Tesla принять участие в тендере на закупку электромобилей, хотя такой тендер не был опубликован. Однако трудно поверить, что доля рынка американских автомобилей снова увеличится. Проблема американцев не в таможне или регулировании, а в продукте.

По материалам TheMarker, Ю.Л. Фото: Pixabay ∇